FERROCARRILES ARGENTINOS.

BREVE HISTORIA DE LOS FERROCARRILES ARGENTINOS

1. El nacimiento de la red ferroviaria argentina:

La red ferroviaria argentina comenzó a construirse en la segunda mitad del siglo IXX.

Raúl Scalabrini Ortiz, en su obra “Historia de los ferrocarriles argentinos”, sostiene que “El primer ferrocarril argentino nace oficialmente
el 12 de Enero de 1854, fecha de la ley provincial que acuerda (... ) la concesión para construir una línea ferroviaria desde la ciudad de
Buenos Aires al Oeste”. El Estado intervino desde un primer momento en la actividad ferroviaria en la doble función de regulador y de empresario. Construyó y operó sus líneas en regiones alejadas.

Fue una herramienta eficaz para consolidar un modelo de país diseñado por los hombres de la generación del 80. En 1857 el Ferrocarril
del Oeste, que unía plaza Lavalle y Floresta, fue el primero en funcionar en Argentina, y construido totalmente con capitales nacionales.

Lo primeros ferrocarriles se hicieron con el esfuerzo nacional, pero los gobiernos liberales hicieron una vergonzosa entrega, cediendo
tierras y garantizando tarifas y utilidades en base a los balances de las propias empresas ingleses, cuyos gerentes o asesores muchas
veces eran además funcionarios del gobierno.

Mitre, como presidente, adopta una política liberalista de entrega al capital inglés. Entrega también los ferrocarriles, incluidos los ya
construidos con capital nacional, como el “Oeste”, y al inaugurar la estación del “Sud” (1862) dirá en su discurso,
“¿Quien impulsa este progreso? Señores: es el capital ingles”

Años más tarde capitales ingleses y franceses construyeron nuevos tramos para acceder a los puertos de Buenos Aires, Rosario,
Mar del  Plata, Bahía Blanca y Neuquén. En 1870 había 772 kilómetros de vías. Desde entonces, y por varias décadas, en la Argentina
se desató una verdadera fiebre ferroviaria.

En 1900 la cifra había ascendido a 16.500 kilómetros de vías, cantidad que se duplicó en 1915 cuando la Argentina, con 33 mil kilómetros,
se colocaba entre los diez países con mayor kilometraje de vías férreas en todo el mundo.

La rápida extensión ferroviaria fue potenciada por el interés político de las presidencias de Avellaneda, Mitre, Sarmiento y Roca que utilizaron al nuevo transporte como un eficaz mecanismo para el control del territorio nacional.
Argentina mantenía, por esos años, zonas con claro predominio indígena, se necesitaron de intensas campañas militares para exterminarlas.

Si bien los ferrocarriles, en aquellos años, colaboraron para mejorar la recaudación de la aduana, fortaleciendo el dominio porteño sobre
el resto de las provincias, mayor interés económico tuvieron los capitales extranjeros.

La red ferroviaria argentina, con 34.059 km de vías fue, en su momento, una de las más grandes del mundo y sigue siendo la más extensa
de Latinoamérica y unas de las más extensas de América. Llegó a tener cerca de 47.000 km de rieles, pero el levantamiento de vías y el
énfasis puesto en el transporte automotor fueron reduciéndola progresivamente.
Posee cuatro trochas distintas y conexiones internacionales con Paraguay, Bolivia, Chile, Brasil y Uruguay.

El desarrollo de la red fue fomentado en un primer momento por capitales argentinos, sumándose al poco tiempo británicos y franceses
en forma preponderante. Relacionada su expansión en gran medida con el modelo económico agroexportador basado en la producción
agrícola y ganadera de la región pampeana, es allí donde se concentra la mayor cantidad de tendido férreo.
Sigue un esquema radial donde las líneas principales confluyen en la Ciudad de Buenos Aires.

El Estado tuvo también una importante participación en la expansión de la red ferroviaria mediante los llamados ferrocarriles defomento,
líneas que iban donde no resultaba rentable para las inversiones privadas. Buena parte de lo que posteriormente sería el Ferrocarril General Belgrano, el más extenso de la red, se construyó de este modo a cargo de la empresa Ferrocarriles del Estado.

2.- Nacionalización:

Perón, el 13 de febrero de 1947 lleva a cabo la compra de los ferrocarriles por parte del Estado. 
Las negociaciones para el traspaso de las líneas a manos del estado Argentino empezaron en 1946 impulsadas por Miguel Miranda,
presidente del Consejo Económico Nacional. Las mismas se concretaron el 13 de febrero de 1947 con la compra por parte del estado
de los ferrocarriles británicos Por nuestro país firmaron ese acuerdo: Juan A. Bramuglia, ministro de Relaciones Exteriores y Culto,
Ramón Cereijo, ministro de Hacienda, Orlando Maroglio, presidente del Banco Central y el nombrado Miguel Miranda.
Por Inglaterra lo hicieron: sir Reginald Leeper, embajador de Gran Bretaña en nuestro país y sir Clive Latham Baillieu, jefe de la misión
comercial inglesa.El lucro económico dejó de ser el objetivo principal del ferrocarril, que se enfocó en la promoción comercial de los pueblos del interior
del país. Por donde pasaba el ferrocarril, crecían pueblos y donde se levantaban ramales, morían.

3. Dictadura militar:
En la dictadura militar, Ferrocarriles Argentinos es obligada a endeudarse innecesariamente como garantía de créditos que tomaban
empresarios privados. Se cerraron algunos ramales, 350 estaciones, talleres y se despidió a 50.000 trabajadores.
El plantel pasó de 154.000 a 95.000 personas, y en tono triunfal lo anuncio el ministro Martinez de Hoz, por TV.
En esta época dejaron de circular también muchos trenes de pasajeros, especialmente los que iban a la región noroeste del país, en un
contexto de casi nulas inversiones, lo que terminó generando un grave deterioro de la infraestructura.

4. Privatización:
Pero todo es efímero en la vida, luego apareció alguien que había leído la doctrina peronista al revés y los volvió a privatizar porque producían una pérdida de un millón de dólares diarios. Hoy los pocos que circulan generan la misma pérdida y ya no son nuestros... 
Durante la presidencia de Carlos Menem, a través de la Ley de Reforma del Estado, se consolida el marco jurídico para la privatización de los ferrocarriles argentinos. 
Se produce la gran huelga de 1991 y 1992, pero Menem dice: “ Ramal que para, ramal que cierra”.
La estructura ferroviaria nacional quedó prácticamente desmantelada.
En 1991 Ferrocarriles Argentinos fue virtualmente desarticulada en vistas de una completa concesión de la red ferroviaria, que tomó lugar definitivamente a partir de 1992. 
Los servicios metropolitanos de pasajeros fueron entregados a un nueva empresa pública, FEMESA, para ser finalmente concesionados a consorcios privados. También se licitaron los servicios de cargas. La responsabilidad sobre los servicios
interurbanos de pasajeros fue transferidos a los gobiernos provinciales, la mayoría de los cuales no continuó los servicios.
El abandono del material rodante, la desaparicion de talleres, la perdida de la capacidad laboral, la aparicion de pueblos fantasmas,
el vaciamiento de pueblos enteros, fueron parte del resultado de esas politicas del terrorismo economico desde el Estado liberal.
Hoy apenas 18.000 Km. certifican esas politicas abandónicas.

5. Condonación:
La gestión de Eduardo Duhalde promulga el decreto de “Emergencia Ferroviaria”, dentro del marco de la Ley de Emergencia Económica,
por lo que se condonan las deudas y multas a los concesionarios privados.
Se les perdonan inversiones no realizadas que ascienden a 450 millones de dólares.

6.- Y ahora Cristina:

Decididamente se trata de una cuestión nacional , no es una decisión más de un gobierno.
Tiene la misma entidad, por que moviliza, integra y repara, que aquellas otras decisiones, que marcaron la identidad del gobierno.
Constituye una politica de Estado, en cuanto a que trasciende la época y no puede ser soslayada en la agenda del país todo y de la
futura integración suramericana, que se abre paso en el marco de una concepción que hunde sus raíces en la convicción de que otro
mundo es posible, a pesar de la insistencia de los poderosos imperiales.
Empezar a cambiar impone superar el sofisma que nos ha llevado a confundir como “gasto público” lo que en realidad es genuina e
impostergable “inversión social”, ya que la primera premisa que debemos considerar es que en todo el mundo los ferrocarriles arrojan
déficit contables porque así generan superávit social.

Integrar a los pueblos requiere pensar nuestro propio diseño de transporte como forma de rearticulación.
La historia suele marcar ciclos que parecen calcados y no faltan manos para escribirla torcidamente.
Nada será poco, para avanzar lo suficiente, como para que nunca haya menos.
TIBURON